Что такое ГРМ и чем грозит разрыв ремня или цепи
Привод газораспределительного механизма — это то, что заставляет клапаны двигателя открываться и закрываться в нужный момент. Он связывает коленчатый и распределительные валы, и от того, насколько точно настроена эта связь, зависит, как двигатель будет заводиться, тянуть и расходовать топливо. В современных автомобилях встречаются два варианта привода: зубчатый ремень и металлическая цепь. Разберёмся, чем они отличаются, сколько реально служат, из-за чего растягиваются или рвутся и как не довести дело до капитального ремонта мотора.
Не просто связь
Главная задача привода ГРМ — передача крутящего момента от коленчатого вала к распределительному с абсолютной точностью фаз. Распредвал должен открывать впускной клапан именно в тот миг, когда поршень ушел вниз, создавая разрежение, и закрывать его до того, как поршень вернётся к верхней мертвой точке. Этот процесс называют синхронизацией. В английском языке цепь ГРМ носит более точное название — «timing chain» («цепь синхронизации»). И если эта связь нарушается, двигатель превращается в саморазрушающийся механизм.
В большинстве современных моторов конструкторы сознательно пошли на риск: они делают камеру сгорания компактнее, поднимают степень сжатия и располагают клапаны под острым углом. Поршни в таких двигателях имеют лишь мелкие технологические выемки или не имеют их вовсе. При обрыве ремня или перескоке цепи поршень, «летящий» вверх, с огромной силой бьёт по зависшему в открытом положении клапану. Исход: стержень клапана гнётся, разрушается направляющая втулка, часто пробивается поршень или разбивается седло в головке блока.
Впрочем, существуют и так называемые «безвтыковые» моторы. В таких двигателях поршни имеют глубокие проточки, а фазы газораспределения настроены так, что даже при полном обрыве привода клапан, зависший в открытом положении, просто уходит в эту полость, не встречая преграды. Контакта металла с металлом не происходит. Самый известный пример — целая плеяда моторов ВАЗ (от «классики» до 16-клапанных с определёнными номерами ГБЦ), многие дизели, а также ряд старых бензиновых агрегатов, например фордовские Zetec.
Обрыв ремня на таком двигателе, безусловно, парализует машину: пропадает компрессия, автомобиль не заводится. Однако хирургического вмешательства в головку блока с заменой клапанов, сёдел и направляющих втулок удаётся избежать.
Но даже зная, что под капотом такой мотор, расслабляться не стоит. Во-первых, далеко не все модификации популярных двигателей имеют эту защиту — производитель мог менять конструкцию поршней год от года. Во-вторых, сам факт обрыва посреди потока — это всегда внезапная остановка, эвакуатор и испорченный день.
Ремень ГРМ: предсказуемая жертва обстоятельств
Ременной привод — это классический «расходник». Вопреки стереотипам о дешёвой резине, современный ремень ГРМ — высокотехнологичное изделие с кордом из прочных синтетических нитей, рассчитанное на длительные нагрузки. Ресурс, закладываемый производителем сегодня, впечатляет: 100, 120, а у некоторых марок до 160 тысяч километров. Однако паспортные данные и реальная жизнь в мегаполисе — вещи разные. Пробег в 120 тысяч в режиме «дом–работа–пробка» — это сотни моточасов холостой работы, вибрации и перепады температур, которые регламент не учитывает.
Главная уязвимость ремня — его открытость миру. Расположенный снаружи двигателя и прикрытый лишь пластиковым кожухом, он часто страдает от реагентов, пыли и песка, работающих как абразив. Но враг номер один — масло. Даже микроскопическая течь сальника коленвала или распредвала превращает резину в размокшую субстанцию, теряющую прочность на разрыв. Резина набухает, расслаивается — и обрыв становится лишь вопросом времени.
Часто обрыву предшествует не состояние самого ремня, а детали, обеспечивающие работу привода: подклинивший натяжной ролик или водяной насос (помпа), который приводится в движение тем же ремнем. В результате ремень трётся об заклинивший шкив и в финале соскальзывает или рвётся.
Цепь ГРМ: миф о вечности и жёсткие реалии
Спор о том, что лучше — цепь или ремень, на вторичном рынке давно оброс легендами. Многие ищут автомобили «с цепью», полагая, что купили двигатель, не требующий обслуживания. Это опаснейшее заблуждение. Да, цепь находится внутри двигателя, в масляной ванне, герметично закрыта кожухом и не боится грязи снаружи. Но это не делает ее вечной.
Цепь имеет свойство растягиваться. Металл не тянется в прямом смысле — происходит износ шарниров звеньев. Отверстия во втулках со временем приобретают овальную форму, суммарный люфт растёт, и общая длина цепи увеличивается. Современные цепи в погоне за снижением веса и трения делаются более тонкими и лёгкими, чем их предшественники 20-летней давности. Их ресурс, который заводы часто декларируют как «весь срок службы», на практике составляет 100–150 тысяч километров, а иногда и меньше.
Растянутая цепь — это не только шум под крышкой. Это ещё и постепенное разрушение звёздочек распредвалов. Цепь «съедает» зубья, превращая их в острые «плавники». Когда натяжитель упирается в ограничитель и перестаёт выбирать слабину, цепь перескакивает на один-два зуба. Фазы сбиваются, компрессия падает, двигатель теряет мощность и работает с вибрацией. Обрыв цепи случается кратно реже, чем обрыв ремня, — это одно из преимуществ цепного привода. Но даже перескок на пару зубьев для современного мотора часто означает тот же самый удар поршня по клапану.
Как услышать приближение беды и не пропустить сроки
Хорошая новость заключается в том, что обрыв ремня ГРМ или критическое растяжение цепи никогда не происходит «по щелчку пальцев» на ровном месте. Двигатель всегда подаёт сигналы. Задача водителя — не списывать их на плохой бензин или капризы погоды. Однако ждать этих сигналов — стратегия проигрышная. Превентивная диагностика на строго определённых интервалах — единственный способ гарантированно избежать «капиталки».
Для ременного привода действует правило «раньше лучше, чем позже», причём отсчёт идёт не только в километрах, но и в годах. Производители устанавливают нормативный ресурс ремня в диапазоне от 60 до 150 тысяч километров, а временной лимит обычно ограничен 5–7 годами, даже если запас по пробегу ещё есть. Резина неизбежно стареет: после пяти лет эксплуатации материал теряет эластичность, покрывается сеткой микротрещин и может разрушиться при первом же серьёзном морозе.
Визуальный контроль ремня необходимо проводить с определённой периодичностью. На многих автомобилях, например на Lada Granta и Vesta, регламент предписывает проверку состояния ремня каждые 15 тысяч километров или раз в год. Это можно взять за правило и для иномарок. Ремень, в отличие от цепи, виден невооруженным глазом при снятии защитной крышки.
Если вы видите глянцевый блеск рабочей поверхности (так называемое «стекление» резины), микротрещины, расслоение нитей корда, потёртости или следы масла — требуется немедленная замена. Косвенные признаки «сдающегося» ремня — неуверенный пуск «на холодную», плавающие обороты, хлопки из глушителя и легкий свист из-под кожуха, который часто списывают на навесное оборудование.
Важно понимать: ремень меняется не только по факту обнаружения дефекта, но и по регламенту. Даже если при указанном для замены пробеге внешне ремень выглядит идеально, из-за внутреннего износа корда обрыв может произойти в любую секунду.
А что с цепью? Миф о том, что она живет вечно, разбивается о конструктивные особенности современных моторов. Если цепи двигателей 90-х годов спокойно проходили по 300 и более тысяч километров, то сегодняшние однорядные цепи, облегчённые ради экономии топлива, нередко требуют вмешательства уже на 100 тысячах километров. Да, регламенты некоторых производителей до сих пор называют цепь «необслуживаемой» в течение всего срока службы (под которым понимается 300–400 тысяч километров), однако практика показывает, что это лукавство.
Диагностировать цепь нужно начинать рано. Идеальный подход — проверка состояния цепного привода при каждой замене масла. Хотя бы послушать на предмет шумов. Серьёзную диагностику с оценкой вылета штока натяжителя (там, где это позволяет сделать ревизионный лючок) следует проводить начиная с пробега 50 тысяч километров, а при невозможности точной оценки — менять превентивно на 120 тысячах.
Симптомы здесь слуховые и электронные. Самый яркий признак — «дизельный» лязг при холодном пуске. Это гидронатяжитель не может мгновенно создать давление масла, чтобы натянуть болтающуюся цепь, и она гремит, ударяясь об успокоители. Если звук пропадает по мере прогрева — механизм ещё жив, но ресурс на исходе. Если металлический треск слышен постоянно и набирает громкость при нагрузке — тянуть нельзя.
Также на многих современных авто (Mercedes, VAG, BMW) износ цепи фиксируется датчиками фаз. Ошибка по смещению фаз газораспределения, часто сопровождающаяся сигнальной пиктограммой Check Engine, — это не прихоть электроники, а прямое указание на то, что метки уже не сходятся и цепь требует немедленной замены.
Сводим цифры в единую логику. Для ремня — два ориентира: пробег (обычно 60–100 тысяч км, реже до 150 тысяч) и возраст (5–7 лет). Контрольный осмотр — каждые 15 тысяч км или сразу после покупки подержанного авто.
Для цепи ориентиры мягче, но ответственнее: первая серьёзная диагностика — около 50–60 тысяч км пробега. Если цепь шумит, но ещё не критично, контроль необходимо участить. Замена большинства цепей сегодня неизбежна в интервале 120–150 тысяч км, даже если производитель не прописал эту операцию в сервисной книжке. Игнорирование этих интервалов превращает экономию в многократные расходы.
Экономия, ведущая к банкротству
Замена комплекта ремня ГРМ (сам ремень, ролики, натяжитель, часто — помпа в придачу) сегодня обходится в масс-сегменте в 25–45 тысяч рублей с учётом работы. Замена цепи — удовольствие более затратное. Для доступа к ней нужно снимать крышку двигателя, часто поднимать или вывешивать силовой агрегат, менять успокоители, натяжители и звёздочки. Стоимость услуги на массовых моделях стартует от 40–50 тысяч, а на премиальных с неудобной компоновкой легко переваливает за 150–200 тысяч.
И в этот момент водитель часто делает роковую ошибку. «Зачем мне вкладывать такие деньги в цепь, если я собираюсь продавать машину через месяц» или «Ремень ещё походит, пробег всего 95 из 120 тысяч» — эти мысли возникают у многих. Но игнорирование приводит к тому, что машина встаёт посреди перекрёстка, а эвакуатор везёт уже не просто на замену расходников, а на дефектовку головки блока. Счёт за ремонт после обрыва стартует там, где заканчивается цена профилактики, и умножается на три-четыре. Это в лучшем случае.
Нештатные ситуации
Если при движении мотор резко заглох, а стартер при попытке пуска вращается подозрительно легко (нет компрессии), это обрыв. Важно понимать: попытки любым способом завести машину с целью дотянуть до сервиса добьют двигатель окончательно. Поршень уже мог погнуть клапан, но сам клапан ещё держится. Если заставить двигатель работать, оторвавшаяся тарелка клапана упадет в цилиндр, разобьёт его стенку и, скорее всего, расколет головку блока. Вместо замены цепи или ремня вам придётся искать контрактный мотор или заплатить сопоставимую сумму за «капиталку» родного агрегата.
Заключение
Есть лишь одно правило, работающее независимо от того, что крутит распредвалы под капотом. Если вы не знаете, когда меняли ремень — меняйте его сейчас. Если цепь начала шуметь — готовьтесь к замене в обозримом будущем. Если подтекает масло в районе привода — не ждите, пока оно пропитает ремень. Механизм ГРМ не прощает пренебрежения. Он слишком важен, слишком нагружен, а его отказ может обернуться очень дорогим ремонтом.